Le Ducati che corrono hanno quasi tutti le stesse quote, perciò ci siamo mantenuti su valori tradizionali, senza avventurarci in strani esperimenti.” Perciò, il cannotto di sterzo, che tra l’altro è regolabile, viene utilizzato con un’inclinazione di poco inferiore ai 24°, mentre l’offset della forcella rispetto a questo è pari a 25 mm, con un interasse lungo 1440 mm. In termini numerici, il dato meno eclatante di questa moto è viceversa il peso, di 150 Kg nel caso dell’esemplare attuale, mentre il primo (equipaggiato con viteria speciale) scendeva di poco sotto questa soglia. Presso la Taraky Racing ha preso forma anche il forcellone, caratterizzato da una capriata inferiore e da dei rinforzi interni alla parte scatolata. Inoltre, i tendicatena sono in alluminio ricavato dal pieno saldati al resto della struttura. In soli otto mesi, dunque, si è passati dalla carta alla moto finita, pronta per effettuare un primo test sul circuito di Rijeka, in Croazia. “Il passo successivo sarebbe stato quello di debuttare in gara alla Speed Week. – prosegue Pietro – Ci mancava solo di verniciare la carenatura, che all’epoca era tutta nera, ma poi sappiamo com’è andata!” Dopo il furto della moto subìto nel 2009, è stata grande la solidarietà che i principali fornitori esterni hanno dimostrato verso Pietro e Cristian nell’ambito della ricostruzione della cosiddetta “moto 2”. “Per la carenatura ci ha dato una mano il titolare della RPS, – dice Gianesin – con il quale durante l’inverno abbiamo lavorato vari blocchi di polistirene per dare vita alle forme definitive. Lo stesso vale per il qserbatoio,che abbiamo realizzato cercando di coniugare quelle che erano le nostre esigenze con i limiti dettati dalle tecniche produttive.” Per il motore, grazie all’esperienza che Gianesin ha maturato sul bicilindrico Ducati a due valvole in tanti anni di competizioni, si è partiti montando dei corpi farfallati ricavati dal pieno da 60 mm, alloggiati in un inedito airbox per il quale non è stato necessario realizzare alcuno stampo, visto che Pietro lo ha modellato con le sue mani prima in rame e poi lo ha fatto replicare in fibra di carbonio.

Un’altra soluzione interessante riguarda l’ammortizzatore di sterzo, posizionato davanti alla piastra superiore, così come avviene sulla 1198 RS. Una scelta che è piaciuta così tanto a Cristian che l’ha voluta adottare subito. “L’ho trovata stupenda, – spiega il figlio di Pietro – dal momento che risulta pratica, semplice e vantaggiosa a livello di ingombri.” Per metterla in pratica, sono state realizzate apposite piastre di sterzo grazie alla collaborazione con RCM, cui i Gianesin sono particolarmente riconoscenti. Un altro personaggio che ha fornito un aiuto concreto nell’allestimento della seconda moto è Luca Franzoli, che a titolo gratuito si è occupato della forcella, caratterizzata da una pressurizzazione interna ad olio, anziché a gas, di suo brevetto. La frizione è stata messa a disposizione dalla STM: si tratta del modello Evoluzione con funzione antisaltellamento che, in quanto sviluppata anche grazie al contributo dello stesso Gianesin, non poteva mancare su una GPM. Della Get (marchio che fa parte del Gruppo Athena Evolution di Alonte, in provincia di Vicenza) è la strumentazione digitale, completa di acquisizione dati e predisposizione per il controllo della trazione (che verrà probabilmente adottato in futuro). Tornando al motore, il circuito di lubrificazione prevede dei condotti esterni, in quanto il basamento del Testastretta Evoluzione non contempla i passaggi dell’olio al suo interno, mentre un radiatore maggiorato si occupa della dissipazione del calore in eccesso, abbassando di circa 35 °C la temperatura del lubrificante (Gianesin ci ha raccontato che, al termine di un “long run” con un motore così spinto, perfino le piastre di sterzo diventano roventi!).
Inoltre, per avere un’idea di quanto debba essere stata “critica” la collocazione del radiatore in termini di ingombri, basta dare un’occhiata alle tracce che il pneumatico anteriore lascia sopra di esso nelle frenate al limite! Assolutamente atipico è anche l’impianto di scarico, realizzato grazie al supporto della Virex e caratterizzato da un layout di tipo due in due con compensatore e silenziatori disposti in modo asimmetrico (uno sul lato destro e uno sotto al codone), con il collettore del cilindro verticale dallo sviluppo particolarmente articolato (sulla falsa riga di quanto accade sulla Honda RC212V), in modo da ottenere la stessa lunghezza di quello del cilindro orizzontale, che tra l’altro non passa sotto il motore, come avviene di solito, ma al di sopra della frizione, come sul Monster 696 (rendendo addirittura necessaria la fresatura di alcune alette di raffreddamento del cilindro stesso). “Abbiamo fatto delle prove – spiega Gianesin – e questa è la configurazione che ci ha garantito i migliori risultati, sia come andamento della curva di coppia che come potenza massima.” In ogni caso, quando è arrivato il momento di allestire il motore, a Pietro sono iniziati a brillare gli occhi, perché sapeva benissimo ciò che voleva e, soprattutto, sapeva cosa fare per ottenerlo. In poche parole, l’obiettivo era quello di realizzare il bicilindrico Ducati a due valvole “aspirato” più potente del mondo.

Per riuscirci, Pietro ha lavorato tutti i giorni della settimana, Santo Stefano compreso, oltre a essersi avvalso del supporto di Gattuso per la realizzazione delle teste, che rappresentano il vero “pezzo forte” di questo motore. In merito alle sue prestazioni effettive, Gianesin ci ha chiesto di non divulgare i dati che abbiamo visto con i nostri occhi sul foglio della prova al banco. Ci è soltanto consentito dire che siamo oltre i 130 Cv e che lo stesso Pietro, quando ha visto i risultati del suo lavoro, ha inizialmente stentato a crederci, così come Bartolini quando lo ha provato in pista per la prima volta, a Misano.
Stiamo parlando di un motore con cilindrata superiore ai 1250 cc che, come “piattaforma”, sfrutta quella di un 1198 cui, naturalmente, vengono sostituiti i gruppi termici. Impiegando il basamento del motore a quattro valvole, infatti, si evita di dover barenare i carter, oltre a poter contare sui benefìci della cosiddetta coppa bassa. “Il propulsore, in un certo senso, era l’ultimo dei miei pensieri, dal momento che sapevo bene dove e come intervenire. – commenta Gianesin – Viceversa, per allestire la moto è stato necessario realizzare tanti piccoli pezzi, ognuno dei quali ha portato via tante ore di lavoro, come ad esempio i leveraggi della sospensione posteriore.”

Da molti punti di vista, la moto di Gianesin è talmente sofisticata che la scritta GPM sul serbatoio al posto di quella Ducati appare tutt’altro che fuori luogo e, anzi, sarebbe stato strano il contrario. Del resto, al di là del “guscio”, il motore ha davvero pochissimi pezzi in comune con l’unità di serie. Nuovi sono le bielle, i pistoni, le teste, i cilindri e le valvole, dove per “nuovi” si intende fatti su misura su specifiche della stessa GPM (basti dire, ad esempio, che i cilindri sono ricavati dal pieno, mentre le valvole sono disposte con una diversa inclinazione).